Los veinte coches eléctricos más vendidos en España consumen entre 13,3 y 18,4 kWh cada 100 kilómetros. Esa es la cifra que publican las fichas técnicas. Pero no es la que pagas.
El consumo de una ficha se mide de la batería a la rueda. Tu contador está un paso antes, y entre el contador y la batería se pierde energía: el ADAC lo midió en agosto de 2026 y va del 5,1 % con un wallbox trifásico al 24,2 % con un enchufe corriente. Esa diferencia no la cuenta casi nadie, y es la que convierte 16 kWh en 21.
Los dos consumos que no son el mismo
Cuando alguien dice que su coche «hace 16 kWh a los cien», normalmente está leyendo el ordenador de a bordo, que mide lo que sale de la batería. Lo que te factura la comercializadora es lo que entró por el contador, que es más.
Para un compacto eléctrico de 16 kWh/100 km de batería:
| Por dónde cargues | Pérdidas medidas | Lo que marca el contador |
|---|---|---|
| Wallbox trifásico de 11 kW | 5,1 – 7,0 % | 16,9 – 17,2 kWh |
| Enchufe doméstico | 12,7 – 24,2 % | 18,3 – 21,1 kWh |
Traducido: cargando con un enchufe, entre el 13 y el 24 % de lo que pagas no mueve el coche. Calienta el cargador de a bordo y el cable. Cuánto cuesta eso en euros está en cuánto cuesta cargar un coche eléctrico en casa.
Lo que consume cada uno de los veinte más vendidos
Ordenados de menos a más. La primera columna es el consumo real de la ficha, de batería a rueda; la segunda, lo que marcaría tu contador cargando con un wallbox trifásico.
| Modelo | De batería (kWh/100 km) | En el contador |
|---|---|---|
| Tesla Model 3 RWD | 13,3 | 14,1 |
| Mercedes CLA 250+ | 14,5 | 15,4 |
| Renault 5 E-Tech 52 kWh | 15,5 | 16,5 |
| Tesla Model Y RWD | 15,8 | 16,8 |
| BYD Dolphin Surf | 16,0 | 17,0 |
| BMW iX1 eDrive20 | 16,6 | 17,7 |
| Toyota C-HR+ 77 kWh | 16,7 | 17,8 |
| Mercedes EQA 250 | 16,8 | 17,9 |
| Škoda Elroq 60 | 16,9 | 18,0 |
| Kia EV3 Long Range | 17,1 | 18,2 |
| Kia EV2 61 kWh | 17,1 | 18,2 |
| Citroën ë-C3 | 17,2 | 18,3 |
| BYD Seal 82,5 kWh | 17,2 | 18,3 |
| Volkswagen ID.4 Pro | 17,3 | 18,4 |
| Deepal S05 | 17,7 | 18,8 |
| BYD Atto 3 | 17,8 | 18,9 |
| XPENG G6 RWD Long Range | 17,8 | 18,9 |
| Volvo EX30 Extended Range | 17,8 | 18,9 |
| Leapmotor B10 | 18,1 | 19,3 |
| BYD Atto 2 | 18,4 | 19,6 |
Dos cosas llaman la atención en esa lista. La primera: el coche más eficiente y el menos eficiente se llevan un 38 %, que sobre una factura anual es dinero de verdad. La segunda: el tamaño importa menos de lo que parece. El Mercedes CLA, una berlina grande, consume menos que el BYD Atto 2, que es un urbano pequeño. Pesa más la aerodinámica y la eficiencia del motor que los kilos.
Por qué el dato del folleto no va a ser el tuyo
El consumo homologado sale del ciclo WLTP, que es un ensayo de laboratorio con una temperatura, un perfil de velocidad y un peso fijados por norma. Sirve para comparar coches entre sí, que es para lo que se hizo. No sirve para saber lo que vas a gastar tú.
Cuánto se desvía es una pregunta que nadie responde con una media publicada, y conviene decirlo: el ADAC mide coche a coche en su banco de rodillos, pero no publica un porcentaje medio de desviación. Lo que sí hay son ensayos en carretera que dan la magnitud del problema. El más serio es el del club noruego NAF, que en febrero de 2026 llevó 24 coches a temperaturas de entre −7 y −32 °C hasta agotarlos:
La autonomía real quedó un 38 % por debajo de la homologada WLTP. De media. En invierno noruego, que no es el invierno de Sevilla, pero sí se parece a una mañana de enero en Burgos o en Teruel.
Las tres cosas que de verdad mueven la aguja
1. La velocidad, y no es lineal
La resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que los últimos kilómetros por hora salen carísimos. En una medición de cinco modelos a 100 y a 130 km/h, la autonomía cayó un 21,6 % de media al pasar de una a otra, con mucha dispersión: un 8,5 % en el BMW iX1 y hasta un 30 % en el Hyundai Ioniq 5.
Honestamente: no he encontrado ninguna medición seria a los 120 km/h de la autovía española. Todo el mundo mide a 100 y a 130. Lo razonable es esperar algo entre medias, pero es una interpolación, no un dato, y prefiero decirlo a inventarme una cifra redonda.
2. El frío, sobre todo en trayectos cortos
Aquí hay un matiz que cambia mucho las cuentas y que casi nadie separa. El ADAC midió los dos escenarios:
- Trayecto de 100 km en frío: entre un 21 y un 30 % más de consumo.
- Trayectos cortos urbanos en frío: un 70 % más de media, con casos de hasta el 107 %.
La razón es que calentar el habitáculo cuesta lo mismo tardes veinte minutos o dos horas, pero en veinte minutos ese gasto se reparte entre muchos menos kilómetros. Si tu uso es ir y volver al trabajo a ocho kilómetros, en enero vas a ver números que no reconoces.
Cuánto pesa la climatización lo cuantificó la AAA estadounidense en cámara climática, con norma SAE J1634: a −7 °C, la autonomía cayó un 41 % con la calefacción encendida y solo un 12 % sin ella. Casi todo el castigo del frío es la calefacción, no la química de la batería.
3. La bomba de calor, que ayuda menos de lo que te venden
La bomba de calor se vende como el accesorio que resuelve el invierno, y suele costar entre varios cientos y mil y pico euros. El ADAC probó siete coches a −10 °C y su conclusión fue que no encontró una ventaja de eficiencia significativa a esa temperatura.
Tiene sentido físico: una bomba de calor rinde mucho cuando hay calor ambiente que bombear, y a −10 °C ya casi no lo hay. Donde sí compensa es en el rango templado, de 0 a 10 °C, que en España es la mayor parte del invierno. No es que no sirva; es que la ventaja está justo donde menos la necesitas contar.
Esos mismos factores, pero medidos en kilómetros y coche a coche, en autonomía real de un coche eléctrico: cuánto te quita de verdad el invierno y cuánto la autopista.
¿Cuánto es eso comparado con un gasolina?
En euros, la comparación está en el artículo del coste. Aquí la hago en energía, que es más honesta porque no depende de impuestos ni de tarifas.
Un litro de gasolina contiene 8,9 kWh de energía aprovechable (es la cifra que usa la EPA estadounidense para sus equivalencias: 33,7 kWh por galón). Así que:
| Coche | Consumo | Energía cada 100 km |
|---|---|---|
| Gasolina medio | 7 l/100 km | 62 kWh |
| Eléctrico medio (en el contador) | 17 kWh/100 km | 17 kWh |
Un gasolina gasta casi cuatro veces más energía para recorrer los mismos kilómetros, y ya contando las pérdidas de carga del eléctrico. La diferencia no es la batería: es que un motor térmico tira por el escape y por el radiador la mayor parte de lo que quema.
Un aviso para que la comparación sea limpia: esto mide la energía en el depósito frente a la energía en el contador. No incluye lo que cuesta refinar y transportar la gasolina, ni lo que se pierde generando y transportando la electricidad. Añadir ambas cosas ensancha la diferencia a favor del eléctrico, pero es otra cuenta y no la he hecho.
Lo que no sabemos
Cuánto consume un eléctrico aparcado sin usar. Es una duda legítima —si te vas dos semanas de vacaciones, ¿cuánta batería te encuentras al volver?— y no hemos encontrado ninguna fuente seria que lo haya medido. Todo lo que circula son foros y blogs que se copian entre sí. Si aparece un ensayo, lo añadimos.
La curva de consumo según la velocidad. Ningún club de automovilistas publica una. Hay mediciones sueltas a 100 y a 130 km/h, pero no una curva que permita decir con rigor qué pasa exactamente a 120.
Preguntas frecuentes
¿Por qué el ordenador de a bordo marca menos de lo que pago?
Porque miden cosas distintas. El ordenador cuenta la energía que sale de la batería; tu factura cuenta la que entró por el contador. Entre las dos hay entre un 5 y un 24 % que se queda por el camino, según por dónde cargues. Ninguno de los dos miente: es que no están midiendo lo mismo.
¿Un coche más grande consume siempre más?
No. En la tabla de arriba, el Mercedes CLA —una berlina de casi cinco metros— consume 14,5 kWh/100 km y el BYD Atto 2 —un urbano— consume 18,4. A velocidad de carretera manda la aerodinámica, y una berlina baja y afilada corta el aire mucho mejor que un SUV pequeño y alto.
¿Merece la pena pagar la bomba de calor?
Depende de dónde vivas, y menos de lo que te dirán en el concesionario. A −10 °C el ADAC no midió una ventaja significativa. En el rango de 0 a 10 °C, que es el invierno de la mayor parte de España, sí ayuda. Si tu invierno son cinco grados y trayectos cortos, tiene sentido; si son quince, es dinero parado.
En resumen
- Entre 13,3 y 18,4 kWh/100 km en los veinte más vendidos en España, medido de batería a rueda.
- Súmale lo que se pierde al cargar: del 5,1 al 7,0 % con wallbox trifásico, del 12,7 al 24,2 % con un enchufe.
- En invierno, un 21-30 % más en trayectos largos y hasta un 70 % más en los cortos. Casi todo es la calefacción, no la batería.
- A 130 en vez de a 100, un 21,6 % menos de autonomía de media.
- La aerodinámica pesa más que el tamaño. Hay berlinas grandes que consumen menos que urbanos pequeños.
- Frente a un gasolina, casi cuatro veces menos energía para los mismos kilómetros.
Para pasar de estos kWh a euros con tu tarifa, la calculadora de coste de carga. Para saber cuánto tarda en entrar esa energía, la calculadora de tiempo de carga.
Las fichas por modelo
Tiempos de carga, coste por carga y qué wallbox le conviene a cada uno, coche a coche:
- Tesla Model 3
- Tesla Model Y
- BYD Dolphin Surf
- Kia EV3
- Toyota C-HR+
- BYD Atto 2
- Renault 5 E-Tech
- Deepal S05
- Citroën ë-C3
- Leapmotor B10
- Škoda Elroq
- BYD Atto 3 EVO
- Mercedes CLA eléctrico
- XPENG G6
- BYD Seal
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Fuentes
- Consumos y capacidades de cada modelo: EV Database, ficha a ficha. Ranking de ventas: microdatos de la DGT, 2026.
- Pérdidas de carga: ADAC, 6 de agosto de 2026 (5 coches en alterna, del 10 al 90 % de batería).
- Autonomía real en invierno: NAF, El Prix invierno 2026 (24 coches, de −7 a −32 °C).
- Consumo en frío y trayectos cortos: ADAC, noviembre de 2024.
- Peso de la climatización: AAA, ensayo en cámara climática según SAE J1634.
- Bomba de calor: ADAC, diciembre de 2022 (7 coches a −10 °C).
- Velocidad: AUTO BILD, noviembre de 2023 (5 coches, 100 frente a 130 km/h).
- Equivalencia energética de la gasolina: EPA, 33,7 kWh por galón.