En 17 de los 20 coches eléctricos más vendidos en España, el peor caso de autonomía no llega a la mitad del mejor caso. El mismo coche, la misma batería: 660 kilómetros por ciudad con buen tiempo y 325 por autopista a diez grados bajo cero.
Ese ejemplo es el Tesla Model 3, el más vendido. Y no es una anomalía: la horquilla se repite, con muy poca variación, en los veinte modelos. Lo interesante no es que la autonomía baje —eso lo sabe todo el mundo— sino cuál de los dos factores pesa más. Porque en España la respuesta no es la que se repite en todas partes.
Si solo quieres la cifra de tu coche en tus condiciones, está en la calculadora de autonomía real. Lo de abajo es de dónde salen esos números y qué hacer con ellos.
La respuesta corta
Los dos factores no pesan lo mismo, y esta es la parte que casi nadie cuenta bien:
- El frío quita un 26,7 % de mediana entre los veinte modelos, comparando el mismo recorrido a −10 °C con calefacción y a 23 °C sin aire. El rango entre modelos es estrecho: del 25,6 al 30,2 %.
- La autopista quita un 20 % respecto al recorrido mixto, y un 37,5 % respecto a ciudad y carretera secundaria. Con buen tiempo, sin ninguna ayuda del termómetro.
- Juntos dejan el coche por debajo de la mitad. Autopista en una ola de frío frente a ciudad con buen tiempo: la mediana de los veinte es el 48 % del mejor caso.
La diferencia importante es esta: el frío es estacional y la autopista es todos los días. Una ola de frío de verdad la sufres unas cuantas mañanas al año; la autovía te cobra su peaje cada vez que la coges, en enero y en julio.
En España, el frío que se usa para asustar no existe
El escenario de frío que publican las fichas técnicas son −10 °C con la calefacción puesta. Es un estándar útil para comparar coches entre sí. No es tu invierno.
Enero de 2026 en la Comunidad de Madrid fue un mes que la AEMET clasificó como frío, con las máximas «muy frías». Estas fueron sus cifras, sobre el periodo de referencia 1991-2020:
| Media de las máximas | 8,5 °C |
| Temperatura media | 4,6 °C |
| Media de las mínimas | 0,7 °C |
| Mínima absoluta de toda la comunidad | −10,7 °C, en Navacerrada, el día 5 |
Los −10 °C de la ficha se alcanzaron en un puerto de montaña, a 1.860 metros, un día del mes. Y aun así: nadie conduce a las mínimas. Se conduce de día, con la media de las máximas, que fueron 8,5 °C.
Hay un dato que encaja aquí y que viene de un sitio completamente distinto. Geotab analizó 4.200 coches eléctricos y 5,2 millones de trayectos reales: la eficiencia máxima está en 21,5 °C, y entre 10 y 31 °C los eléctricos rinden igual o por encima de su autonomía homologada. Solo a −15 °C la cosa se pone seria: ahí se quedan en el 54 %.
Cruzando las dos cosas: buena parte del año, en buena parte de España, el termómetro te está quitando poco o nada. Lo que te quita autonomía es otra cosa.
El calor sí cuesta, pero menos de lo que dicen los titulares
Aquí pasa lo contrario que con el frío: el verano español sí se parece al escenario de los estudios. Agosto de 2026 en Madrid fue «muy cálido», el octavo más cálido de la serie, con una media de las máximas de 32,7 °C y un pico de 41,1 °C en Alcalá de Henares.
Justo en esos 32 °C es donde hay medición. Recurrent analizó 29.716 coches eléctricos y publicó en junio de 2025 que a 32 °C la pérdida es de en torno al 5 %, y que a 37 °C sube al 17-18 %.
Conviene decir que esas cifras contradicen los titulares de hace un par de años, que hablaban de perder hasta un 31 % por calor. Aquella cifra salía de una muestra más pequeña y del caso peor de algún modelo suelto; la de 29.716 coches es la que hay que usar. Un 5 % en un día de 32 grados son 26 kilómetros menos en un Model 3. Molesta, pero no cambia ningún plan de viaje.
Lo que sí conviene saber: ese 5 % se va en enfriar el habitáculo y la batería, y buena parte se gasta con el coche parado o arrancando. En trayecto largo se diluye; en cuatro recados cortos, no.
La autopista, en cambio, te cobra siempre
Un 37,5 % de mediana frente a ciudad. Todos los días, haga el tiempo que haga.
El motivo es físico y no tiene arreglo: la resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad. A 110 km/h, casi toda la energía que gasta el coche se va en apartar aire. Un eléctrico además pierde en carretera su mejor baza, que es recuperar energía al frenar: en autovía no se frena.
Por eso un eléctrico da la vuelta a la lógica de un gasolina. Un coche de combustión gasta mucho en ciudad y poco en autovía; el eléctrico, al revés. El peor sitio para un eléctrico es exactamente donde el diésel se encuentra cómodo.
Un detalle incómodo: los 110 no son los 120
Todas las cifras de autopista de este artículo están calculadas a 110 km/h constantes. El límite de la autovía española son 120. A 120 se gasta más —el cuadrado de la velocidad otra vez— pero no hay ninguna medición pública seria a 120 km/h: los ensayos se hacen a 100 y a 130.
Podríamos interpolar y darte una cifra redonda. Sería inventarla. Lo que sí sabemos, de una medición de AUTO BILD con cinco modelos, es que pasar de 100 a 130 km/h cuesta de media un 21,6 % de autonomía, con mucha dispersión entre coches: un 8,5 % en el BMW iX1 y hasta un 30 % en el Hyundai Ioniq 5. Los 120 están en algún punto de ese tramo, y hasta ahí llegamos.
Los veinte más vendidos, uno a uno
Ordenados por matriculaciones en España en 2026. La última columna es lo que queda del mejor caso cuando se juntan el frío y la autopista.
| Modelo | Ciudad, buen tiempo | Autopista, −10 °C | Peor / mejor |
|---|---|---|---|
| Tesla Model 3 RWD | 660 km | 325 km | 49 % |
| Tesla Model Y RWD | 555 km | 270 km | 49 % |
| BYD Dolphin Surf 43,2 | 410 km | 190 km | 46 % |
| Kia EV3 Long Range | 670 km | 325 km | 49 % |
| Toyota C-HR+ 77 kWh | 630 km | 310 km | 49 % |
| BYD Atto 2 | 370 km | 170 km | 46 % |
| Renault 5 E-Tech 52 kWh | 505 km | 235 km | 47 % |
| Deepal S05 RWD | 565 km | 275 km | 49 % |
| Citroën ë-C3 44 kWh | 385 km | 180 km | 47 % |
| Leapmotor B10 | 530 km | 255 km | 48 % |
| Škoda Elroq 61 | 505 km | 245 km | 49 % |
| BYD Atto 3 EVO | 595 km | 285 km | 48 % |
| Mercedes CLA 250+ | 835 km | 425 km | 51 % |
| XPENG G6 RWD Long Range | 650 km | 325 km | 50 % |
| BYD Seal 82,5 RWD | 680 km | 350 km | 51 % |
| Kia EV2 61 kWh | 515 km | 240 km | 47 % |
| Mercedes EQA 250 | 585 km | 280 km | 48 % |
| Volkswagen ID.4 Pro | 655 km | 320 km | 49 % |
| Volvo EX30 Single Motor ER | 540 km | 260 km | 48 % |
| BMW iX1 eDrive20 | 575 km | 280 km | 49 % |
Dos lecturas rápidas. La primera: los coches pequeños salen peor parados en términos absolutos. Un BYD Atto 2 en autopista y con frío hace 170 kilómetros, que es menos que muchos trayectos reales entre capitales de provincia. La segunda: en porcentaje son todos casi iguales. Entre el 46 y el 52 %, sin excepciones. No hay ningún modelo que se libre, ni marca que lo tenga resuelto.
Qué significa esto si cargas en casa
Casi nada, y esa es la buena noticia.
El peor coche de la tabla, en el peor escenario de todos —autopista y diez grados bajo cero—, hace 170 kilómetros. Casi nadie hace 170 kilómetros un martes. Si cargas en tu plaza cada noche sales siempre con la batería llena, así que la autonomía real no es un problema de tu día a día: es un problema de los días de viaje largo, que son unos pocos al año.
Donde sí cambia las cuentas es en dos sitios concretos:
- En el coste por kilómetro en invierno. Menos autonomía es más consumo: el mismo Model 3 que gasta 11,3 kWh/100 km con buen tiempo gasta 16,2 a −10 °C. Eso son euros, y los calcula la calculadora de coste de carga.
- En cuántas paradas haces en un viaje largo. Si cuentas con la cifra de la ficha y vas por autovía en enero, la parada que habías planeado a los 400 kilómetros te toca a los 300.
Y una consecuencia práctica que casi nadie saca: si tu uso es urbano y cargas en casa, comprar más batería de la que necesitas es tirar el dinero. La batería grande solo se rentabiliza en autovía.
Lo que no sabemos
Tres cosas, y conviene decirlas antes de que alguien las use como si fueran certezas.
Estas cifras no son mediciones de cada coche. EV Database las obtiene con un modelo propio que va corrigiendo con datos de conducción real. Es la mejor referencia comparable que existe —y por eso la usamos— pero su propio autor admite que la autonomía real siempre tendrá algo de mito, porque intervienen demasiadas variables.
No hay una matriz de calor por modelo. Para el frío existen seis escenarios coche a coche; para el calor solo hay porcentajes medios sobre miles de coches. Aplicarlos a tu modelo concreto es una aproximación, no un dato suyo.
Y faltan los 120 km/h, que es justo la velocidad a la que conduce España. Cuando aparezca una medición seria, la incorporamos.
Preguntas frecuentes
¿Por qué el coche marca menos kilómetros de los que decía el concesionario?
Porque la cifra del concesionario es el ciclo WLTP, que se hace en laboratorio. En el Tesla Model 3 son 534 kilómetros homologados frente a 450 de autonomía real combinada: un 19 % más. Tu coche no está mal; la cifra estaba obtenida en otras condiciones.
¿Se pierde autonomía porque la batería se estropea con el frío?
No. Es reversible: la batería rinde menos cuando está fría y vuelve a rendir igual cuando se templa. La degradación permanente es otro fenómeno distinto y mucho más lento. Lo que sí gasta de verdad en invierno es la calefacción, que en un coche sin motor térmico no sale gratis.
¿Sirve de algo precalentar el coche enchufado?
Sí, y es la única medida de invierno que compensa siempre: mientras esté enchufado, la energía para calentar el habitáculo y la batería sale del enchufe y no de la batería. El coche sale de casa a temperatura y con el 100 % intacto.
¿Y bajar de 120 a 110 en autovía compensa?
En autonomía, sí; no hay medición pública a esa pareja exacta de velocidades, pero el sentido es indiscutible. En tiempo, 100 kilómetros a 110 en vez de a 120 son unos cinco minutos más. Si la alternativa es una parada de recarga de veinte, la cuenta sale sola.
En resumen
- En 17 de los 20 eléctricos más vendidos en España, el peor caso de autonomía no llega a la mitad del mejor.
- El frío quita un 26,7 % de mediana, pero el escenario de −10 °C de las fichas casi no se da aquí: en un enero clasificado como frío, la media de las máximas en Madrid fue de 8,5 °C.
- El calor quita un 5 % a 32 °C y un 17-18 % a 37, según 29.716 coches. Bastante menos de lo que se repite.
- La autopista quita un 37,5 % frente a ciudad, y eso pasa todos los días del año.
- Si cargas en casa cada noche, nada de esto te afecta al día a día. Afecta al viaje largo y a la factura de invierno.
La cifra de tu coche, en tus condiciones, en la calculadora de autonomía real. Lo que consume cada uno de los veinte, en cuánto consume un coche eléctrico. Y lo que cuesta llenarlo, en cuánto cuesta cargar un coche eléctrico en casa.
Las fichas por modelo
Tiempos de carga, coste por carga y qué wallbox le conviene a cada uno, coche a coche:
- Tesla Model 3
- Tesla Model Y
- BYD Dolphin Surf
- Kia EV3
- Toyota C-HR+
- BYD Atto 2
- Renault 5 E-Tech
- Deepal S05
- Citroën ë-C3
- Leapmotor B10
- Škoda Elroq
- BYD Atto 3 EVO
- Mercedes CLA eléctrico
- XPENG G6
- BYD Seal
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Fuentes
- EV Database — autonomía real por modelo en frío y buen tiempo, y por ciudad, mixto y autopista. Fichas consultadas una a una en septiembre de 2026.
- Geotab — «To what degree does temperature impact EV range?», 4.200 vehículos y 5,2 millones de trayectos.
- Recurrent — «What A/C does to your range», 29.716 vehículos, junio de 2025.
- AUTO BILD, noviembre de 2023 — autonomía de cinco modelos a 100 y a 130 km/h.
- AEMET — avances climatológicos mensuales de la Comunidad de Madrid, enero y agosto de 2026.